光明日報記者 馬玉安

　　汽車產(chǎn)業(yè)是日本第一大經(jīng)濟支柱，占日本工業(yè)總產(chǎn)值的40%，占日本經(jīng)濟體量的8%?？梢哉f，真正撐起日本，并把日本抬進發(fā)達國家行列的是日本汽車產(chǎn)業(yè)。那么，面對全球汽車產(chǎn)業(yè)新的發(fā)展趨勢，日本汽車產(chǎn)業(yè)能否“風光依舊”呢？

　　曾經(jīng)的輝煌時代

　　實際上，將日本帶入汽車產(chǎn)業(yè)時代的是美國汽車巨頭，其在占領日本汽車消費市場的同時，也把技術與工廠帶到了日本。日本汽車產(chǎn)業(yè)的起點并不高，始于“組裝”業(yè)務。后通過大量仿制，日本車企逐漸掌握了發(fā)動機、底盤和變速箱三大核心零部件的關鍵技術。尤其從20世紀60年代開始，日本汽車產(chǎn)業(yè)依托政策扶持步入了發(fā)展快車道并逐漸超越美國，一躍成為世界頭號汽車制造強國。

　　在初步具備自主研發(fā)能力后，日本選擇了一條與眾不同的發(fā)展道路，將“小型、省油、廉價”作為賣點，并在開拓海外市場方面躍躍欲試，最先盯上美國汽車消費市場這塊“肥肉”。然而，面對崇尚“大型車、大排量、大馬力”的美國市場，日本汽車一度毫無優(yōu)勢可言。而兩次石油危機的爆發(fā)則影響了市場偏好和消費習慣，甚至改變了汽車行業(yè)的競爭格局。借著石油危機和環(huán)保政策的“東風”，日本汽車憑借車小省油、質優(yōu)價廉的特點不斷擴大其在美國的市場份額。在此期間，豐田、本田、日產(chǎn)等車企紛紛嶄露頭角，推動日本汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀80年代進入輝煌時期。數(shù)據(jù)顯示，1980年，日本汽車全球產(chǎn)量首次突破1000萬輛大關，達1104萬輛，一舉擊敗當年的美國成為世界第一。

　　日本汽車能在與美系汽車競爭中占優(yōu)，除其具有省油、穩(wěn)定及性價比等優(yōu)勢外，還得益于日本車企的精益管理。為了和歐美老牌車企競爭，豐田、本田和日產(chǎn)等日本車企堅持精益求精，通過對品質和可靠性的追求、持續(xù)的創(chuàng)新與技術研發(fā)、高效的成本控制與生產(chǎn)管理以及對全球市場的積極開拓與適應，日本汽車以高質量、經(jīng)濟性和安全性享譽全球。

　　深層問題掣肘可持續(xù)增長

　　近年來，日本汽車產(chǎn)量和出口量均呈持續(xù)低迷態(tài)勢。業(yè)內(nèi)人士分析指出，造成汽車產(chǎn)銷量不佳既有短期因素，又有長期因素。從短期因素看，一方面汽車零部件受新冠疫情和烏克蘭危機影響出現(xiàn)供應短缺現(xiàn)象；另一方面北美及歐洲市場的汽車消費需求因宏觀經(jīng)濟承壓、通脹高企而持續(xù)疲軟。

　　從長期因素看，一方面日本汽車價格因成本“水漲船高”；另一方面在新能源汽車崛起的浪潮下，性價比優(yōu)勢更為突出的中國新能源汽車在全球市場對日本汽車的出口份額形成了排擠效應。

　　有分析指出，真正制約日本汽車產(chǎn)量和出口量可持續(xù)增長的因素是日益突顯的結構性問題：

　　一是日本汽車產(chǎn)業(yè)勞動力短缺趨勢加劇。這既有日本出生率下降和人口老齡化導致勞動人口減少的社會因素，又與日本年輕一族對汽車產(chǎn)業(yè)興趣減弱密不可分。根據(jù)日本國土交通省的統(tǒng)計，近年來日本汽車維修行業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量急劇減少，汽車維修人員的平均年齡也在上升。

　　二是日本年輕人購車意愿下降。在日本，生活在城市地區(qū)的年輕人更傾向于選擇便捷的公共交通工具出行，而不愿意購買汽車。因為購買汽車還得承擔車輛檢測費、保險費、停車費和汽油費等支出，所以越來越多的年輕人選擇成本更低的共享和租車方式。

　　三是半導體元件供應受影響。由于汽車駕駛輔助系統(tǒng)離不開半導體元件，汽車產(chǎn)業(yè)對半導體元件的剛性需求正不斷擴大。然而，當前各行各業(yè)都在加速推進數(shù)字化進程，都需要大量半導體元件，給汽車產(chǎn)業(yè)的半導體元件穩(wěn)定供應造成不小壓力。

　　轉型面臨較大挑戰(zhàn)

　　隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型步伐的加快，日本車企正在改變以往對電動汽車的悲觀態(tài)度，未來或將進一步注重電動汽車市場。有分析指出，未來兩年，日本汽車產(chǎn)業(yè)轉型發(fā)展將面臨較大壓力。

　　日本汽車產(chǎn)業(yè)在向新能源轉型方面已經(jīng)相對滯后?？陀^來說，日本是較早涉足新能源汽車領域的國家。當年，日本企業(yè)在應對氫能汽車和電能汽車的“二選一”試題時，選擇將雞蛋全部放進氫能汽車一個“籃子”里。經(jīng)過20多年的不斷研究，僅豐田一家公司就擁有相關專利6000余項，占全球氫燃料電池專利的一半。雄心勃勃的日本原本寄望其一騎絕塵的“氫能技術”能大殺四方，卻不料“點錯”了科技樹。各國紛紛選擇繞開氫能并投資電能，令日本氫能專利只能“孤芳自賞”。

　　與此同時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在爆發(fā)式發(fā)展，并在核心零部件、整車產(chǎn)銷方面持續(xù)發(fā)力。中國汽車電池的全球市場占有率不斷提升。韓國研究機構發(fā)布的統(tǒng)計報告顯示，中國廠家已占全球動力電池整體份額的半壁江山。日本名古屋大學客座教授野邊繼男說：“中國電動汽車進入日本市場，對日本汽車產(chǎn)業(yè)而言是一種刺激，我認為對日本來說是一件非常好的事情?！彼J為，在競爭與合作進程中，電動汽車市場會逐漸擴大。在未來15年左右，日本汽車市場的主流將是電動汽車，在電動汽車研發(fā)領域止步不前的車企將面臨銷量下滑、經(jīng)營困難的風險。

　　重新審視“反電動化”

　　面對全球汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的大潮，日本車企也在多維度思考如何采取相應對策，力爭盡快迎頭趕上。

　　一是催生產(chǎn)業(yè)升級，主要是通過引入工業(yè)機器人和應用系統(tǒng)來使汽車制造工廠實現(xiàn)自動化，使用客戶關系管理系統(tǒng)（CRM）和人工智能（AI）聊天機器人集中管理客戶信息和業(yè)務談判信息。根據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織的數(shù)據(jù)，到2065年，日本的總勞動力預計將減少40%。日本迫切需要工業(yè)機器人通過提高生產(chǎn)效率、消耗更少能源以及減少產(chǎn)品缺陷，以解決嚴重的勞動力短缺問題。與此同時，通過使用視頻和虛擬現(xiàn)實（VR）技術提高技術傳授和新員工培訓的效率，引入云系統(tǒng)實現(xiàn)無紙化操作和遠程業(yè)務辦理。在客戶服務等汽車銷售中，日本車企有意使用數(shù)字技術來簡化運營，提高員工工作效率，提升客戶滿意度，促進企業(yè)盈利。

　　二是推進智能化競爭。新的挑戰(zhàn)下，日本車企正在深挖技術和市場潛力，推出經(jīng)與市場不斷協(xié)調、磨合的智能化產(chǎn)品，如通過為汽車配備通信設備和傳感器技術，增強駕駛員與汽車間的連接，令其對道路狀況、緊急呼叫、被盜車輛跟蹤等狀況“一目了然”。日本車企在快速跟進“智能化”服務過程中，還將日本汽車共享需求擴大、氣候變化相關政策、與海外制造商競爭加劇等多方面因素充分納入考量。

　　三是重新審視“反電動化”。根據(jù)英國艾爾西汽車市場咨詢公司統(tǒng)計，純電動車在2022年日本新車總銷量中占比僅為1.7%，遠低于中國的19%及歐洲的11%。日本汽車評論員桃田鍵史指出，日本社會對于汽車急速轉向電動化產(chǎn)生“不適感”是導致日本電動汽車供給和需求出現(xiàn)失配問題的一大重要因素。日本車企之所以選擇站在反對全面電動化的統(tǒng)一陣營，是因為他們找到了支撐自己觀點的新論據(jù)——只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。業(yè)內(nèi)人士分析指出，日本汽車產(chǎn)業(yè)反電動化的立場存在不少問題和風險，一方面可能因市場需求和政策導向的不匹配，失去消費者和政府的支持；另一方面可能因技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級不足，而被競爭對手超越和淘汰。

　　因此，日本汽車產(chǎn)業(yè)需要認清形勢，審慎決策，既要堅持自己的優(yōu)勢和特色，又要適應市場的變化和需求，尋求平衡和突破。

　　　　（光明日報東京6月18日電）