上海 三顆皇冠上的明珠

　　LNG船“大鵬昊”號打破韓國壟斷，國產(chǎn)航母福建艦打破美國對超級航母壟斷，國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”結(jié)束歐洲國家對大型豪華郵輪壟斷

　　江蘇 兩條發(fā)展道路

　　差異化競爭，江蘇首家造船企業(yè)鎮(zhèn)江船廠瞄準(zhǔn)特種工程船舶建造，以多用途海洋工程船為突破口步入海工船舶市場

　　尋求海外合作，學(xué)習(xí)世界造船業(yè)領(lǐng)先技術(shù)和工藝，形成“移植、嫁接、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路

　　浙江 “修船看舟山”

　　背靠全球第一大港寧波舟山港的浙江，尤其是舟山更擅長修船，連續(xù)3年浙江修船產(chǎn)業(yè)占全國的比重超1/3，僅舟山六橫島上就有3家全球前十修船企業(yè)

　　本報記者 任俊錳 實習(xí)生 姜竣之

　　長三角造船很強。

　　大到世界造船工業(yè)“皇冠上的明珠”。過去十多年間，2008年4月，國產(chǎn)液化天然氣運輸船（即LNG船）“大鵬昊”號下水，打破韓國對LNG船的壟斷；2022年，國產(chǎn)航母福建艦下水命名，打破美國對超級航母的壟斷；今年11月4日，國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”正式命名交付，將于明年1月1日首航，將結(jié)束歐洲國家對大型豪華郵輪的壟斷。實現(xiàn)LNG船、航母、大型郵輪3種船型零的突破的分別是滬東中華、江南造船以及外高橋造船，三者均隸屬于總部位于上海的央企中國船舶集團有限公司，上海成為全球唯一集齊造船業(yè)三顆“皇冠上的明珠”的城市。

　　再比如全球最大的集裝箱船建造，正在長三角多點開花。2022年6月，滬東中華自主設(shè)計并建造的中國首艘全球最大2.4萬標(biāo)箱超大型集裝箱船交付；今年2月，作為我國第一家中外合資船企的南通中遠(yuǎn)海運川崎船舶工程有限公司自主設(shè)計建造的2.4萬標(biāo)箱集裝箱船完工命名，刷新南通最大造船紀(jì)錄；同樣在今年，江蘇靖江民營船企建造的2.4萬標(biāo)箱集裝箱船交付，創(chuàng)造民營船企新紀(jì)錄。這個級別的集裝箱船，正是蘇伊士運河可通行船型的極限。

　　船企建造的，小到石油平臺起錨供應(yīng)船、港口配套拖船等專業(yè)的海洋工程船舶。2021年，蘇伊士運河堵塞牽動全球貿(mào)易神經(jīng)，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，運河堵塞每小時，全球經(jīng)濟損失高達(dá)4億美元。而在運河恢復(fù)通航中，江蘇省鎮(zhèn)江船廠（集團）有限公司建造的石油平臺起錨供應(yīng)船就參與了救援工作。同樣是鎮(zhèn)江船廠，還將拖帶大型船舶進(jìn)出港口的“多功能全回轉(zhuǎn)拖船”做成了制造業(yè)單項冠軍產(chǎn)品，國內(nèi)市場占有率超過70%，建造總量全國第一、全球第二。

　　如此不妨看看中國造船成績單。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量，造船業(yè)的三大指標(biāo)均取得兩位數(shù)增長，以修正總噸計分別占全球總量的46.0%、63.5%和50.2%，位居世界第一。再看長三角。僅僅江蘇靖江一個縣級市的造船量，就比世界第三的日本還要多，2022年，靖江三大指標(biāo)均約占全球10%、全國20%，今年上半年占比均有提升，其中新接訂單增幅最大，已占全球18.2%、全國25%。其中，揚子江船業(yè)集團繼續(xù)保持全國手持訂單第一，江蘇新時代造船有限公司完工量全國第一，難怪造船業(yè)流傳一句話，“全國造船看江蘇，江蘇造船看靖江”，尤為難得的是兩家企業(yè)都是民營企業(yè)。

　　在多地船企采訪中，造船業(yè)難做是繞不開的話題。究其原因在于造船業(yè)是一個長周期、低利潤率行業(yè)，業(yè)內(nèi)戲稱為“3D”行業(yè)，即危險系數(shù)高（danger）、難度大（difficulty）、煙塵彌漫（dust）。但造船業(yè)又極其重要，若沒有造船業(yè)，何來航運業(yè)？據(jù)國際海事組織數(shù)據(jù)，航運在全球貿(mào)易占比超過80%，遠(yuǎn)超空運、陸運。

　　造船業(yè)已有共識，當(dāng)前正步入造船新周期的上升階段。一方面按照25—30年的船舶使用年限，當(dāng)下已進(jìn)入新舊更替時期；另一方面，國際海事組織對降低碳排放定下時間表，進(jìn)而催生船舶綠色化、智能化等趨勢。宏觀上看，今年中國船東所持船隊規(guī)模首次超越希臘，成為世界最大船東國；聚焦微觀，目前南通中遠(yuǎn)海運川崎共承接6艘2.4萬標(biāo)箱常規(guī)動力集裝箱船和7艘2.4萬標(biāo)箱甲醇雙燃料動力集裝箱船訂單。

　　關(guān)于長三角造船的好消息正不斷傳來……

　　小舢板的“大船夢”

　　舢板，也叫“三板”，原意是用三塊板制成的簡易小船。對比西方，我國造船工業(yè)體系重建僅有幾十年，不少船廠甚至起步于造木船、水泥船，相比之下可不就是“小舢板”？

　　靖江造船業(yè)就起步于一家修造木船的“交通機械修理廠”，1970年由靖江縣交通局投入10萬元在長江荒灘上建立，是江蘇的八大地方船廠之一，即如今江蘇新時代造船有限公司的前身。直至上世紀(jì)90年代，江蘇造船企業(yè)依舊以造小船為主，如今的新時代造船公司黨辦主任黃斌，當(dāng)時已進(jìn)入船廠工作，他回憶：“當(dāng)時我們建造最多的就是小駁船，此外還有抓斗船、打樁船、浮船塢、港口加油船等，實際上都還是小船。不過正是這些造小船的經(jīng)驗積累，給了我們造大船的信心。”地方小船廠造大船，在當(dāng)時是天方夜譚。1997年，靖江造船廠建造的首艘1.2萬噸散貨船下水，開創(chuàng)了全國地方船廠建造萬噸船的先河。靖江造船廠這次試水，受到國際造船界關(guān)注，并很快有了回報，船廠收到印尼船東邀請，參與兩艘1.75萬噸油船投標(biāo)并一舉拿下，這單為船廠帶來可觀收益，這為未來建造32萬噸超大型油輪打下了基礎(chǔ)。

　　在不斷摸索中，江蘇造船逐漸形成兩條道路：一是差異化競爭，除新時代造船外，還有瞄準(zhǔn)特種工程船舶建造的鎮(zhèn)江船廠?！耙话闫髽I(yè)技術(shù)有限，擠不進(jìn)來，大型船企又因體量小不愿接單，我們就牢牢占據(jù)了這個細(xì)分市場。”江蘇省鎮(zhèn)江船廠（集團）有限公司第一副總經(jīng)理徐桂忠介紹，鎮(zhèn)江不臨海，沒有太多寬闊水面支持建造大型船舶，同時為避免同質(zhì)化競爭，上世紀(jì)90年代起，鎮(zhèn)江船廠就以高技術(shù)含量、高附加值的多用途海洋工程船為突破口，步入海工船舶市場，當(dāng)時看來是個大膽的決定，但正是這一決定，讓企業(yè)越過造船業(yè)周期，實現(xiàn)長足發(fā)展。

　　另一條道路是尋求海外合作，學(xué)習(xí)當(dāng)時世界造船業(yè)領(lǐng)先技術(shù)和工藝，形成“移植、嫁接、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。比如成立于上世紀(jì)90年代的南通中遠(yuǎn)海運川崎，由中國遠(yuǎn)洋海運集團和日本川崎重工業(yè)株式會社合資成立，如今看來是“含著金湯匙出生”，但當(dāng)時有不同聲音，因距離上海太近以及母公司主業(yè)為航運等因素并不被看好。

　　當(dāng)時日本是世界造船業(yè)龍頭，南通中遠(yuǎn)海運川崎成立之初就秉持“拷貝不走樣”的想法，不僅學(xué)習(xí)先進(jìn)的生產(chǎn)管理經(jīng)驗，同時按照日本質(zhì)量管理體系選擇供應(yīng)商。為實現(xiàn)“拷貝不走樣”，在正式投產(chǎn)前，公司將大部分員工分批送到日本培訓(xùn)一年。南通中遠(yuǎn)海運川崎黨委書記、副總經(jīng)理徐文宇說：“當(dāng)時很多人都覺得這企業(yè)簡直‘瘋了’，一個員工一年培訓(xùn)的費用就要20多萬元，那時南通普通房價才1400元/平方米?！?/p>

　　如今再看，當(dāng)年的大成本投入是值得的。這些員工在日本參與船舶設(shè)計和建造，學(xué)成歸來后就可在南通把相同船型再造一遍，“拷貝”出成熟產(chǎn)品。如今南通中遠(yuǎn)海運川崎早已走出復(fù)制、吸收階段，在生產(chǎn)管理、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)濟效益等方面，都在為眾多船企做出示范。同時，該公司是川崎重工在海外效益最好的合資項目，即使遭遇造船業(yè)下行周期，依舊連續(xù)近20年保持盈利。

　　長三角船隊漸成形

　　2010年，中國在造船業(yè)三大指標(biāo)上首次超越韓國，位居世界第一，自此連續(xù)13年牢牢占據(jù)榜首。中國造船業(yè)快速崛起，使得多國相繼對中國展開技術(shù)封鎖，也讓中國造船業(yè)愈發(fā)意識到掌握核心技術(shù)的重要性，加快獨立研發(fā)的道路。

　　不斷向“微笑曲線”兩端進(jìn)發(fā)的上海，很早之前便向高端化、高技術(shù)要高附加值。為建造LNG船，滬東中華花費10年攻克難關(guān)，并放棄散貨船等低附加值船型建造，在行業(yè)牛市期間，這意味著放棄每條散貨船賺千萬美元的機會。2008年，當(dāng)滬東中華首艘LNG船下水時，大家才恍然大悟，原來2架波音737飛機價格才抵得上1艘LNG船，如今其每艘收益仍高于四五艘大型散貨船。

　　在一步步創(chuàng)新突破背后，上海正亮出“打造船舶與海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)新高地”的雄心。同時，我國造船大省江蘇正積極向造船強省轉(zhuǎn)變，去年，南通、泰州、揚州海工裝備和高技術(shù)船舶集群入選國家先進(jìn)制造業(yè)集群，未來江蘇將支持三地建成世界級先進(jìn)船舶裝備產(chǎn)業(yè)集群。

　　江蘇造船首先要看泰州下轄的靖江。近年來，靖江船企堅持“錯位發(fā)展”策略，新時代造船主要生產(chǎn)大中型散貨輪、油輪，江蘇新?lián)P子造船有限公司主要建造集裝箱船，靖江南洋船舶制造有限公司發(fā)力特種船型，合力打響靖江造船的品牌。

　　2010年，新世紀(jì)船舶設(shè)計研發(fā)（上海）有限公司在上海設(shè)立，這是新時代造船的設(shè)計研發(fā)中心。負(fù)責(zé)該設(shè)計研發(fā)中心組建和運營的張忠林介紹，以前船廠完全依靠外部公司設(shè)計，除設(shè)計費外，后續(xù)每造一艘船都需向設(shè)計方交納一定的版權(quán)使用費。長此以往，自己建造的船舶將都沒有自主知識產(chǎn)權(quán)，為此依托多年來油船建造的技術(shù)儲備和經(jīng)驗積累建立起上海設(shè)計研發(fā)中心。十多年來，上海設(shè)計研發(fā)中心以油船、化學(xué)品船和大型散貨船設(shè)計為主，并開展LNG雙燃料船設(shè)計，累計已完成13個船型系列共197條船舶設(shè)計工作。

　　造船業(yè)以零部件多、產(chǎn)業(yè)鏈長、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高著稱，“靖江船隊”之所以能穩(wěn)居國內(nèi)民營造船龍頭地位，在于龍頭企業(yè)帶動當(dāng)?shù)厝珖?guī)模最大、配套最完善的民營造船基地。去年7月，江蘇新時代造船有限公司黨委牽頭，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)、大專院校組建起靖江市船舶制造產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，強化產(chǎn)業(yè)鏈互動，龍頭企業(yè)同樣深知“獨行快、眾行遠(yuǎn)”的道理。

　　天然聯(lián)盟早已在當(dāng)?shù)亟Y(jié)成。靖江市富源船舶配件有限公司主要做連接設(shè)備法蘭，其中一半原材料是新時代造船等船企造船切割下的鋼材邊角料。黃斌介紹，該公司將廢鋼材買回去并生產(chǎn)成法蘭，降低了雙方的成本，也提高了船企的生產(chǎn)效率，受到市場認(rèn)可，目前年加工量約5萬噸，其客戶包括當(dāng)?shù)丶把肫蟠瑥S。

　　但船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展依舊滯后，這不僅降低造船業(yè)的附加值水平，更使國內(nèi)船廠在參與國際競爭和承接出口訂單時受制于人?！皩嶋H上目前好多配件產(chǎn)品還是進(jìn)口的，我們希望能夠不斷提高配件的國產(chǎn)化率，它對于行業(yè)和國家發(fā)展都有好處?！毙煳挠畋硎?，當(dāng)年南通中遠(yuǎn)海運川崎造首艘船時，配件國產(chǎn)化率只有個位數(shù)，目前公司建造船舶基本能實現(xiàn)50%左右的國產(chǎn)化率。比如，其使用的船板鋼材已實現(xiàn)一半國產(chǎn)供應(yīng)，供應(yīng)商是中國寶武鋼鐵集團，而從0到50%是兩者自2006年起不斷努力的結(jié)果，此舉也倒逼著中國寶武在船用鋼材領(lǐng)域更進(jìn)一步。

　　浙江造船業(yè)也并不弱，去年上半年全國50大造船廠中，浙江有9家，居全國第二。近年來，舟山建造的江海直達(dá)船已實現(xiàn)萬噸級船舶滿載直達(dá)長江中游，推進(jìn)江海聯(lián)運發(fā)展。相比之下，背靠全球第一大港寧波舟山港的浙江，尤其是舟山更擅長修船，“世界修船看中國，中國修船看舟山”，連續(xù)3年浙江修船產(chǎn)業(yè)占全國的比重超1/3，僅舟山六橫島上就有3家全球前十修船企業(yè)。

　　“長三角船隊”正初具雛形。

　　船隊駛向何方

　　近年來，在國際海事組織發(fā)布的2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略和我國雙碳目標(biāo)要求下，造船業(yè)正開啟向綠色化、智能化轉(zhuǎn)型發(fā)展，這也是長三角造船的主要航向。

　　為降低碳排放，目前，有些船東會委托船廠在既有船舶上加裝脫硫塔等裝置，以限制硫化物等排放。在業(yè)內(nèi)人士看來，數(shù)量龐大的既有船舶減排改造，對浙江造船、修船企業(yè)將是巨大機遇。今年上半年，浙江主要修船企業(yè)改裝脫硫塔近百座，主營業(yè)務(wù)收入大增超50%。單看舟山，去年，舟山中遠(yuǎn)海運重工有限公司完成全球首例最大LNG雙燃料動力集裝箱船的帶氣修理項目，今年7月為“中遠(yuǎn)盛世”5000車位汽車滾裝船完成加裝太陽能光伏系統(tǒng)。

　　布局清潔能源船舶建造，更是造船企業(yè)航向未來的首選，目前正積極研發(fā)使用天然氣、甲醇等更加綠色燃料的船型。

　　新時代造船是目前國內(nèi)擁有最多手持LNG雙燃料訂單的船廠，2015年前后，上海設(shè)計研發(fā)中心意識到雙燃料船的市場潛力，當(dāng)即進(jìn)行相關(guān)技術(shù)可行性研發(fā)，去年成功交付首制11萬噸的LNG雙燃料成品/原油船，成為全國首家建造大型LNG雙燃料動力船的地方民營船廠。未來3至5年，上海設(shè)計研發(fā)中心的中心工作依舊是雙燃料油船、散貨船等船型的研發(fā)設(shè)計。

　　降碳是手段，零碳是最終目的?！皩τ诖岸裕嗤运?、相同航速下，只要油耗越來越節(jié)能，這艘船就是綠色的?！毙煳挠钫f，船舶應(yīng)用新能源一定是從低碳過渡到碳中和，最后再發(fā)展到零碳。徐文宇算了筆經(jīng)濟賬，目前能滿足國際海事組織要求的甲醇燃料是綠色甲醇，不僅供應(yīng)量極少，一噸綠色甲醇要2000多美元，而且2.2噸綠色甲醇的熱值才相當(dāng)于一噸燃油，成本太高。目前，南通中遠(yuǎn)海運川崎已接下7艘2.4萬標(biāo)箱甲醇雙燃料動力集裝箱船訂單。

　　電動船正成為鎮(zhèn)江船廠探索船舶綠色化的切入點。去年，鎮(zhèn)江船廠參與建造了全國首艘120標(biāo)箱純電動內(nèi)河集裝箱船“江遠(yuǎn)百合”號，目前已在太倉港與蘇州工業(yè)園區(qū)間投運。但受限于船用電池的高造價以及充換電等基礎(chǔ)設(shè)施不完備等原因，目前仍處于前期的試驗階段。正如徐桂忠所說，電動船發(fā)展需要一個配套同步的過程，其中政府可在環(huán)保、安全要求以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策等方面推進(jìn)。今年9月，江蘇省工信廳等八部門聯(lián)合發(fā)布國內(nèi)首個新能源船舶發(fā)展省級支持政策，大力發(fā)展綠色船舶產(chǎn)業(yè)鏈。

　　“業(yè)內(nèi)提了很多船舶減排的概念，就像概念車一樣，但最終能不能落地推行，還是需要經(jīng)過市場的檢驗?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說。