全長1956公里的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，它跨過巍巍昆侖，穿過茫茫雪原，直達西藏腹地，使雪域高原和我國其他省市緊緊連在一起。

　　在修建過程中，幾代鐵路人歷時半個世紀(jì)，克服高寒缺氧、多年凍土、生態(tài)脆弱三大世界性工程難題，筑起人類鐵路建設(shè)史上的豐碑，也鑄就了“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神。

　　青藏高原高寒缺氧，惡劣的自然環(huán)境、閉塞的交通狀況曾嚴(yán)重阻礙了西藏的發(fā)展。1956年，黨中央作出決策，要把鐵路修到拉薩去。

　　1958年9月，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段開工建設(shè)，但由于受多種因素影響，三年后青藏鐵路全線停建，直到1974年，一期工程才全線復(fù)工。六萬多名鐵道兵揮師高原，在綿延600多公里的戰(zhàn)線上開始迎接艱難的挑戰(zhàn)，而高原反應(yīng)是幾乎每個人都要面對的第一道難關(guān)。

　　原鐵道兵政治部文化部創(chuàng)作員 程化棟：頭就像爆炸了似的那么疼，給我四片安眠藥都睡不著覺。

　　高原氣候變幻莫測，寒冷時夜間溫度會驟降到零下40多攝氏度。為了防風(fēng)保暖，戰(zhàn)士們只好住在半地窖式的行軍帳篷中。

　　時任鐵道兵第十師師長 姜培敏（生前采訪）：就是一床被子，一人一個锨，一人一個鎬，一人一副筐，那個時候也不像現(xiàn)在又有氧氣瓶又有氧氣袋，沒有這些東西。

　　西進路上的關(guān)角山長冬無夏，平均海拔3600米的關(guān)角隧道是必須啃下的硬骨頭。在缺氧環(huán)境下進行高強度勞動，體力透支很快，再加上地質(zhì)特殊，塌方災(zāi)害頻發(fā)，為打通隧道，有100多位戰(zhàn)士長眠在了雪域高原。整整10年，3600多個日日夜夜，筑路大軍不畏艱險，終于攻克了一道道難關(guān)。1984年5月1日，青藏鐵路一期線路順利開通運營。2001年6月，全長1142公里的二期工程格爾木到拉薩段正式開工建設(shè)，而這一次大家面臨的是更為嚴(yán)峻的極限挑戰(zhàn)。

　　時任青藏鐵路建設(shè)總指揮部指揮長 中國工程院院士 盧春房：4000米以上的地段是960公里，多年凍土地段是550公里，平均海拔是多少呢？4438米，比一期工程要高了1000多米。頭疼、頭暈，還有血壓增高，走路像踩棉花一樣，這些反應(yīng)大部分人都有。

　　為了保證施工人員的生命安全，二期工程建設(shè)中，工地沿線設(shè)立了29所醫(yī)院115個醫(yī)療點，這在鐵路建設(shè)的歷史上前所未有。

　　海拔4905米的風(fēng)火山隧道是世界海拔最高的隧道，洞內(nèi)含氧量不到平原地區(qū)的40%，被稱為“生命禁區(qū)”。施工初期，隊員們都要身背5公斤重的氧氣瓶堅持作業(yè)。

　　中鐵二十局總工程師 時任風(fēng)火山隧道隊隊長 任少強：打風(fēng)槍、立拱架的時候，負(fù)重氧氣瓶，人的消耗更多。大型機械與施工人員爭奪氧氣，使隧道里邊本來就稀薄的氧氣更加少了。

　　直到第二年，經(jīng)過200多次的反復(fù)研測，北京科技大學(xué)突破高原制氧技術(shù)并建起制氧站，才使洞內(nèi)含氧量達到了平原地區(qū)的70%左右。

　　青藏鐵路翻越唐古拉山，最高處海拔5072米，這也是世界鐵路的海拔最高點。這里終年積雪，氣候多變，在挺進過程中，施工隊克服重重困難，全天候作業(yè)，在惡劣環(huán)境中創(chuàng)造了多項高原鋪架紀(jì)錄。

　　中鐵一局新運公司工運公司第六黨支部書記 時任中鐵一局青藏鐵路項目部前方站站長 馬建爭：非常艱苦，但大家干勁十足。飯送上去以后大家還得抓緊時間吃，有時候你吃得慢的話直接就凍透了。（缺氧）干活雖然是慢動作，但是大家還是積極干著，最起碼我就推進一米，我們?nèi)蝿?wù)不管咋樣就往前挺進一米。

　　除了缺氧和氣候多變，二期工程還要面對一個被困擾多年的世界級難題，就是鐵路如何穿越長達550公里的凍土層路段。青藏高原的多年凍土隨著冬夏季節(jié)變換而反復(fù)凍結(jié)消融，隨之帶來的地基變形會嚴(yán)重影響路軌安全。

　　中鐵第一勘察設(shè)計院青藏鐵路凍土科研隊隊長 劉爭平：從上世紀(jì)70年代，包括從風(fēng)火山試驗段開始進行了大量的研究。研究之后在青藏鐵路格拉段550公里范圍內(nèi)，我們做了800多個鉆孔，同時還進行了400多公里的物探掃描斷面，再加上16萬米的鉆探，全靠中國人自己摸索，自己總結(jié)。

　　半個多世紀(jì)的努力和探索終于結(jié)成碩果。施工中，數(shù)百名科研人員始終和工程人員并肩戰(zhàn)斗在第一線，一系列的技術(shù)攻關(guān)終于攻克困擾多年的凍土層問題，讓青藏鐵路成為“世界凍土工程的博物館”。

　　由于空氣稀薄、寒冷干旱，青藏高原的生態(tài)系統(tǒng)十分脆弱，一但破壞將造成不可逆轉(zhuǎn)的傷害，這對鐵路建設(shè)也提出了巨大挑戰(zhàn)。

　　時任青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組副組長 中國工程院院士 孫永福：寧可慢一點，也要保護好環(huán)境，包括保護植被、保護野生動物，保護水源，有些地方就要改線，就不能走那個地方了。再一個就是，有一些工程要增加橋梁，為了環(huán)境保護，這個地方一般措施不行了，需要架橋。

　　為此，鐵路沿線開辟出33處總長58公里的野生動物遷徙通道，這也讓施工難度和強度增大了很多。而隨著高原草種的試驗推廣和修建人工濕地、邊坡植被恢復(fù)等措施的實施，青藏鐵路也成了綠色高原鐵路施工的典范。

　　在青藏鐵路二期工程建設(shè)中，14萬筑路大軍奮戰(zhàn)雪域高原，他們歷經(jīng)1800多個晝夜，五易寒暑，用頑強不屈的意志將夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，列車飛馳的轟鳴聲響徹了茫茫高原。

　　“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”，一代代中國筑路人用青春和汗水接力，打破了“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩”的斷言，書寫了世界鐵路建設(shè)史上的中國奇跡！