1993年，20歲的洛桑平措在民航拉薩售票處排了三天隊，終究還是沒有買到去成都雙流的機票。

　　望著售票窗口“今日票罄”的牌子，他怎么也想不通：為什么每天只有兩三架飛機？這個一心想坐一次飛機的少年不會想到，自己后來會站在機場塔臺里真正讀懂高原飛行的不易。

　　在中國民用航空飛行學(xué)院讀書時，由于來回路程要耗掉半個月，三年里洛桑平措沒回過西藏，把所有時間都泡在了教室。

　　課本里關(guān)于空氣動力、航空氣象等知識點，讓他漸漸明白當(dāng)年機票稀缺的緣由——不是不愿增加航班，而是高原機場的運行難度遠超平原。1996年畢業(yè)，他第一次坐上飛機回拉薩，這次他作為一名管制員，即將赴昌都邦達機場。

　　那時的邦達機場總有積雪。機場沒有掃雪車，每次降雪后，工作人員就用鐵鏟前推后拉地除雪。

　　一次除雪時，洛桑平措剛掃了500米就眼前發(fā)黑栽倒在雪地里。氧氣管插了兩天，第三天，他又拎起鐵鏟早早地來到跑道上，“身體上的累，睡一覺、緩一緩就過去了?！?/p>

　　真正讓洛桑平措如履薄冰的，是調(diào)到拉薩貢嘎機場之后。那時管制室沒有雷達等監(jiān)視設(shè)備，管制員全靠飛行員在高頻電臺里報航行諸元，才能了解飛行動態(tài)。

　　“然而，高頻指揮頻道中常充斥著持續(xù)的‘沙沙’聲、不規(guī)則的電流音，甚至夾雜著模糊的串?dāng)_信號，原本清晰的指令被切割得支離破碎，嚴重阻礙信息的準確傳遞?！甭迳Ｆ酱胝f。

　　當(dāng)時，走廊里永遠回蕩著管制員的嘶吼，而他的筆記本上記滿了航線計算式。起初航班少，這樣的指揮模式尚能應(yīng)付，可當(dāng)航班從每天幾班增至幾十班，他開始被無形的壓力攫住——那些看不見的飛機，像懸在頭頂?shù)氖^，他開始頻繁做噩夢。

　　2008年一個值班夜，他在自己的筆記本上畫下兩條平行線——讓進出西藏的航班單向分流，一條進藏，一條出藏。

　　經(jīng)過反復(fù)長久的核驗，直到2016年12月15日，洛桑平措和同事拿出12套航路復(fù)線方案，后來經(jīng)過一層層上報，他們設(shè)計的成拉復(fù)線最終被采納。匯報方案那天，這個男人在成都會場哽咽，眼淚砸在打印著航線圖的稿紙上。

　　2018年3月21日清晨，洛桑平措坐在第一趟成都至拉薩航路復(fù)線航班駕駛艙里。當(dāng)飛機進入新航線時，他指著舷窗外的雪山說：“左邊是來向，右邊是去向，再也不會做噩夢了?！?/p>

　　成拉復(fù)線的開通不僅讓單一航路變成雙向通道，更推動雪域高原的航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴展。如今，成拉復(fù)線等23條區(qū)內(nèi)航路航線開通，空域容量成倍增加，屏幕上閃爍的飛機圖標(biāo)早已密集如星，每天有200多架航班在洛桑平措牽頭設(shè)計的航路上起降，是他剛參加工作時全年航班總量的好幾倍。

　　近30年過去，西藏空中交通管制單位從一個塔臺管制室發(fā)展壯大到區(qū)域管制室、進近管制室、飛行情報服務(wù)室等多個專業(yè)部門。

　　洛桑平措偶爾還會想起當(dāng)年那個排三天隊卻買不到機票的自己，只是現(xiàn)在的他更清楚：每一條航線的延伸，每一次流量的提升，都是為了讓更多人不必再為一張機票苦苦等待。