作為一種技術支撐和基礎設施，充電標準是消費者最直觀可見的能源入口，以后還會延伸到儲能標準以及能源再輸出標準，于無形中構建著企業(yè)的競爭壁壘，影響著相關產業(yè)鏈發(fā)展。我們常說“一流企業(yè)做標準”，其實，一流企業(yè)更要推廣標準。標準做出來以后，如何讓產業(yè)鏈上下游、國際市場都認可、接受并且應用這套標準，這才是企業(yè)競爭力和產業(yè)競爭力的真正體現。

　　今年以來，包括大眾、福特、日產等在內的多家全球主要汽車制造商宣布，將采用特斯拉的NACS充電標準。這意味著，這些企業(yè)生產的電動汽車未來可以前往特斯拉超級充電站充電，特斯拉出現了統一北美充電市場的勢頭。

　　不過，最近似乎又出現了一些變數。上周，通用汽車、斯特蘭蒂斯、現代汽車及其起亞子公司、本田、寶馬、梅賽德斯-奔馳等全球主要汽車制造商宣稱，他們正在組建一家合資公司，在美國提供電動汽車充電服務，以挑戰(zhàn)特斯拉的充電網絡，并爭取利用美國政府的補貼。雖然這些品牌的電動汽車在特斯拉主導的市場中只占很小份額，但其汽車總銷量約占美國汽車銷量一半。有輿論認為，這些企業(yè)正在北美發(fā)起“新的充電標準之爭”。

　　不同的充電標準，意味著不同的充電速度和電網使用效率，以及不同的電動汽車用戶補能體驗。目前，全球主流充電標準可分為中國GB/T標準、美國CCS1標準、歐洲CCS2標準、日本CHAdeMO標準和特斯拉主導的NACS標準。其中，美國CCS1標準和歐洲CCS2標準同屬一脈，由美國汽車工程師協會(SAE)、歐洲汽車制造商協會(ACEA)聯合德國、美國八大汽車廠商推出，但隨著大眾、奔馳等歐洲品牌倒戈，存在感已不強；而曾經試圖推廣為全球標準的日本CHAdeMO標準，也因日系品牌豐田、本田等企業(yè)在電動汽車市場上的動作遲緩、缺乏話語權而逐漸式微。

　　相反，由于特斯拉的熱銷、本身的技術優(yōu)勢和強大的充電網絡布局，吸引著越來越多的車企加盟。目前特斯拉以一己之力主導的NACS標準已上升為北美充電標準。數據顯示，目前特斯拉在北美地區(qū)擁有近1.8萬個快速充電樁，遠超所有采用CCS1標準充電樁的總和，而特斯拉超級充電站已占美國所有快速充電站總數60%以上。這或許就是以通用、斯特蘭蒂斯、現代為代表的一批企業(yè)不得不聯合起來，挑戰(zhàn)特斯拉的背景和原因。

　　電動汽車充電標準是新能源汽車發(fā)展的技術支撐，也是國家基礎設施建設的重要方面。作為一種技術支撐和基礎設施，充電標準是消費者最直觀可見的能源入口，以后還會延伸到儲能標準以及能源再輸出標準，于無形中構建起企業(yè)的競爭壁壘，影響著相關產業(yè)鏈發(fā)展，其重要性不言而喻。得益于前瞻性布局和超大規(guī)模市場推動，我國電動汽車充電標準走在世界前列，不僅在較早時間就統一了GB/T充電標準，而且聯合德國、日本等多國聯手打造了新的充電標準“ChaoJi”。

　　然而，面對當前我國電動汽車出海提速和全球各地充電標準的差異，尤其是特斯拉NACS充電標準全球地位的躍升及其超級充電網絡的快速擴張，我國GB/T標準和主導的“Chaoji”接口均面臨著較大挑戰(zhàn)。一方面，與當前技術進步水平和市場需求相比，我國GB/T標準的充電功率設定偏低。另一方面，由于現有充電口的沉沒成本巨大，改變標準會對現有消費者和充電網絡產生較大影響，相關部門只對現行國標進行了改進，并沒有直接推廣“Chaoji”。

　　標準的背后，不僅有技術與眼光，更有市場和立場。我們常說“一流企業(yè)做標準”，其實更準確的說法應是“一流企業(yè)怎么推廣標準”。標準做出來以后，如何讓產業(yè)鏈上下游，特別是有規(guī)劃、有策略地讓國際市場都認可、接受并且應用這套標準，這才是企業(yè)競爭力和產業(yè)競爭力的真正體現。