隧道穿越我國(guó)著名的龍門山后山活動(dòng)斷裂帶核心部位，全長(zhǎng)9913米。

　　到2019年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總里程13.9萬(wàn)公里，但在廣袤的川西地區(qū)，卻沒有一寸鐵路。在建的成蘭鐵路將結(jié)束這個(gè)歷史。

　　作為中國(guó)最難的在建鐵路，成蘭鐵路正頑強(qiáng)地在四川境內(nèi)向北挺進(jìn)。這條鐵路建設(shè)為啥這么難？剛剛貫通的茂縣隧道，是個(gè)最佳“樣本”。

　　克難之法1

　　動(dòng)物脊柱給靈感，500米隧道分成34個(gè)短節(jié)，應(yīng)對(duì)地震錯(cuò)動(dòng)

　　成蘭鐵路先行開工的成都至川主寺（黃勝關(guān)）段全長(zhǎng)約275公里，其中隧道就有17座，平均里程10.2公里。長(zhǎng)僅9.9公里的茂縣隧道，里程數(shù)還不到平均數(shù)，但卻是全線重難點(diǎn)工程。為什么？

　　對(duì)建設(shè)者來(lái)說，穿越龍門山活動(dòng)斷裂帶，不僅要考慮施工時(shí)順利通過，也要考慮運(yùn)營(yíng)后的安全，即便發(fā)生地震，也不會(huì)破壞隧道結(jié)構(gòu)，便于快速修復(fù)?？伤淼来┥蕉^，若山體錯(cuò)位，隧道勢(shì)必相應(yīng)斷裂。難題如何破？“動(dòng)物的脊柱由一段段組成，互相鉸接，又能錯(cuò)位，它還是中空的，保護(hù)了脊髓?！痹O(shè)計(jì)師“腦洞大開”，仿照動(dòng)物的脊柱，根據(jù)斷裂帶錯(cuò)動(dòng)的概率，將500米斷裂帶核心段落分成了34個(gè)“短節(jié)”分別建設(shè)，各“短節(jié)”間留15厘米的變形縫，并用特殊的止水帶進(jìn)行鉸接。

　　要保持隧道結(jié)構(gòu)不變，還需給“短節(jié)”留夠可能錯(cuò)位空間。因此，茂縣隧道的斷面較一般單線鐵路隧道的斷面，要“大”6%左右。

　　如何應(yīng)對(duì)軟巖大變形？施工工藝進(jìn)行了創(chuàng)新?！疤煜挛涔?，唯快不破?！苯ㄔO(shè)者爭(zhēng)分奪秒，快速挖掘、快速支護(hù)、快速錨固、快速注漿，搶在軟巖變形前，給山體注入混凝土增強(qiáng)巖體強(qiáng)度，從而達(dá)到穩(wěn)固的目的。

　　克難之法2

　　最多時(shí)一天抽水20個(gè)游泳池，9公里隧道換了7種開挖工法

　　其他鐵路建設(shè)中常遇到的突泥、涌水，在茂縣隧道雖不是最大難題，但也給建設(shè)帶來(lái)不小挑戰(zhàn)。

　　2015年6月，隧道在建設(shè)中忽然出現(xiàn)了涌水，含著泥沙的水從正在掘進(jìn)的掌子面滲出，源源不斷?！白畛?0天，天天都在打仗?！焙顕?guó)強(qiáng)回憶。上抽水泵、接抽水管，直到建成一條從掌子面到2公里外、160米高排水的管道，建設(shè)才又重新推進(jìn)。此后900多天，抽水泵每天24小時(shí)不間斷抽水，最多時(shí)一天抽水3萬(wàn)立方米，相當(dāng)于20個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池水量。水中有泥沙，水泵使用一段時(shí)間就要更新，幾年下來(lái)，更換的水泵有400來(lái)臺(tái)，堆成了一座小山。

　　走進(jìn)已經(jīng)貫通的茂縣隧道，可以看到，內(nèi)部結(jié)構(gòu)很復(fù)雜：隧道進(jìn)口緊接茂縣車站，有三條鐵路線，進(jìn)洞后短短1.2公里，經(jīng)歷了三線變兩線、單洞變雙洞的變化。隧道三線的斷面面積有261平方米，單洞變雙洞時(shí)最大截面320平方米，是普通單線隧道截面的4倍，而單洞斷面面積僅80平方米，在1200米的距離中斷面面積逐漸縮小，共經(jīng)10次變化，這在鐵路建設(shè)中極其罕見。

　　結(jié)構(gòu)復(fù)雜、膚質(zhì)復(fù)雜，為此，中鐵十七局頻繁轉(zhuǎn)換開挖工法，達(dá)到了7種；高峰時(shí)段，作業(yè)掌子面多達(dá)17個(gè)。為確保設(shè)計(jì)措施落實(shí)到位，提高施工效率，建設(shè)者還專門配置了三臂鑿巖臺(tái)車、錨桿臺(tái)車等隧道施工專業(yè)設(shè)備，關(guān)鍵的工序高度機(jī)械化，保障了施工的安全和質(zhì)量。

　　克難之法3

　　開建275公里均為試驗(yàn)段，這在中國(guó)鐵路史上絕無(wú)僅有

　　開建275公里均為試驗(yàn)段，這在中國(guó)鐵路史上絕無(wú)僅有。究其原因，還是在于成蘭鐵路建設(shè)太難。它穿越龍門山、西秦嶺地震活動(dòng)構(gòu)造區(qū)大大小小的斷裂帶，是國(guó)內(nèi)首條穿越南北地震帶的鐵路，被業(yè)內(nèi)稱作“有史以來(lái)地質(zhì)條件最為復(fù)雜的路線”。1970年建成的成昆鐵路，路經(jīng)之處被稱作“地質(zhì)博物館”，它的建成被視作穿越了“生命禁區(qū)”。而相較于成昆鐵路，成蘭鐵路之“難”有過之而無(wú)不及。

　　但它又不能不建。作為中國(guó)西部鐵路網(wǎng)的重要組成部分，成蘭鐵路不僅將結(jié)束川西地區(qū)無(wú)鐵路的歷史，打通約束四川藏族、羌族集中居住區(qū)的交通桎梏，也是聯(lián)系西南與西北兩大區(qū)域的紐帶，對(duì)進(jìn)一步擴(kuò)大西部大開發(fā)具有重要意義。

　　可喜的是，經(jīng)過多年建設(shè)，成蘭鐵路試驗(yàn)專題逐步取得成效，多項(xiàng)難題正在破解。成蘭鐵路公司成蘭指揮部副指揮長(zhǎng)劉善忠介紹，目前，成蘭鐵路橋梁和路基工程已完成99%，隧道工程已完成94%，無(wú)砟軌道、站房及站后四電工程已全面展開施工。